Наша компания специализируется в сфере контейнерной логистики . Мы занимаемся контейнерными перевозками грузов из Китая в Россию и из России в Китай, и компания у нас существует уже восемь лет. Рынок за это время достаточно существенно трансформировался. Значительной триггерной точкой был, конечно, ковид и все изменения, которые последовали за ним. А позднее - ситуация 22-го года.

Можно выделить несколько основных трендов. Во-первых, это существенная и острая конкуренция, чем та, которая была, скажем, пять или шесть или семь лет назад. На рынке достаточно много компаний, которые научились оказывать услуги неплохого качества. Это и российские компании, и наши китайские конкуренты. В целом борьба за клиента стала более ожесточенной, чем она была.

Второй тренд - это цифровизация. Стало все больше различных  возможностей, которые мы предоставляем клиентам. Например, возможность отследить свой груз и загрузить товаросопроводительные и товарораспределительные документы в личном кабинете. Общение с менеджером не только через email или по телефону, но и через подходящие клиенту чаты.

Также можно выделить сильную ценовую нестабильность. У нас за последние пять лет мы видим американские горки в нашей отрасли, если говорить о ставках, которые мы предлагаем, и которые предлагают наши конкуренты. Действительно, колебания очень существенные.

У нас изменилась волатильность за последние пять лет от 3 тысяч долларов за 40-футовый контейнер до 13 тысяч долларов до 40 футов в контейнере, что, конечно, не может не отражаться на бизнесе наших клиентов и на нашем бизнесе.

Роботов и дроны мы пока не используем. Мы работаем с различными IT-продуктами, которые позволяют нам более эффективно организовать бизнес-процессы внутри компании. У нас настроена ERP и CRM-система, которая позволяет эффективно организовать и процесс продаж, и бизнес-процесс внутри компании.

Можно выделить программные комплексы, которые мы используем для работы с клиентами, чтобы показать большую клиенториентированность, и чтобы клиент мог затратить минимальное количество усилий при общении с экспедитором.

В настоящее время мы внедряем автоматизированную систему информирования клиентов о местонахождении их грузов. В ближайшее время эта функция станет доступна в формате личного кабинета, где пользователи смогут просматривать актуальную информацию о местоположении своих грузов на интерактивной карте. Пока что мы ежедневно отправляем уведомления в 8 или 9 утра, предоставляя клиентам информацию о том, где находится их груз.

Действительно волатильность ставок очень высокая, и это тоже является одним из факторов. Понятно, что стоимость логистического плеча внутри стоимость товара не такая существенная, по разным товарам разная, но в целом это 10−20% обычно, но тем не менее рост стоимости перевозок, который у нас особенно был в 2020−2022 годах, связанный с такой общей мировой конъюнктурой, ковидом. Он, конечно, очень существенно приводил к росту стоимости товара, и, соответственно, вот это один из составляющих инфляции, к большему счету. Мы, естественно, стараемся минимизировать наши издержки. Вот это, в общем, и то, что и государство на макро уровне пытается делать, и мы на нашем микро уровне. Соответственно, и издержки, и наши операционные расходы и издержки, связанные с перевозкой. То есть пытаемся сделать перевозку максимально дешевую для клиента и, соответственно, чтобы стоимость ее не росла.

У нас ключевой фактор вообще транспорт — это такая кровеносная система экономики, и макроэкономическая ситуация на рынке, она на 60−70% определяет ситуацию в нашей отрасли. Если компании производственные, торговые развивают бизнес, если они закупают дополнительные товары, берут деньги в кредит, соответственно, увеличивают складские запасы, увеличивают остатки на складах, строят какие-то новые объекты, соответственно, для этого нужны строим материалы, нужно их завести во многом из Китая, опять же, то отрасль чувствует себя хорошо.

За эти 8 лет такие периоды были. Например, во время ковида нужно было очень много завести медицинских препаратов, масок и так далее. Сейчас наблюдаем период спада, можно сказать, потому что экономика с такой ключевой ставкой чувствует себя не так хорошо, как могла бы.

Мы по нашим клиентам видим, что склады у многих затоваренные, ничего нового не завозится, соответственно, объем перевозок падает. Объем перевозок падает, у нас, соответственно, выручка падает, нам за одного клиента приходится бороться с большим количеством конкурентов. Тем не менее, это неизбежная ситуация на том или ином этапе, поэтому мы к этому готовы. Это, наверное, такой основной фактор, это макроэкономическая ситуация. Ну и много наших отраслевых факторов глобальных, то есть вместимость на судах по всему миру падает она или растет, какая ситуация с контейнерами, с контейнерным паркам, сколько контейнеров в этом году списано, сколько новых принято в оборот, насколько этот баланс, как он поменялся, да, соответственно, вот это все влияет и на ценовую конъюнктуру, и на, в целом, ситуацию на рынке, потому что, несмотря на все политические моменты, у нас наш рынок, является частью общемирового, частью логистики.

Многое зависит от ситуации в экономике. И при такой ключевой ставке сложно говорить о каком-то серьезном развитии, можно говорить о некой стабилизации. Но мы, помимо России, работаем в странах Средней Азии, работаем в Узбекистане, в Казахстане, там есть перспективы развития рынка, рынок далек от насыщения. В России во многом уже логистический рынок насыщен.

У нас достаточно много игроков, мы непосредственно занимаемся, в основном, перевозками через сухопутные погранпереходы. Это такой сегмент длительное время был растущий, он только запустился, появился позже других, в 12−13 году только этот маршрут появился в целом на рынке. Соответственно, он рос быстрее, чем другие сегменты.

Сейчас определенная фаза уже насыщения произошла. Поэтому мы три назад приняли решение несколько диверсифицироваться. Работаем на рынках таких стран, где экономический рост еще более высокий, чем в России и не такая сильная конкуренция экономик.

Узбекистан и Казахстан, например, динамично развиваются в последние годы. Конкуренция тоже ужесточается, но для того, чтобы конкуренцию выиграть, все время надо быть на полшага впереди, придумывая новые конкурентные предложения, чем мы и занимаемся.

Дефицит кадров — это насущная проблема в нашей отрасли, особенно, конечно, она касается, синих воротничков. Огромный дефицит крановщиков, машинистов, персонала на контейнерных терминалах. Мы для себя приняли решение, что мы в гонке за самую большую зарплату участвовать не будем, мы готовы обходиться меньшим составом, чем наши конкуренты, у нас не так много людей в целом работает, но мы будем стараться держать рыночный уровень зарплат, не гнаться за такими крупными компаниями в нашей отрасли, такими как группа РЖД, Фиеско, Трансконтейнер, которые подчас действительно перекупают кадры большими, не совсем рыночными зарплатами.

И в целом ставка эта, наверное, в какой-то степени удалась, потому что сейчас мы уже видим, что этот рынок начинает своего охлаждения. На сегодняшний день уже дефицит кадров в нашей отрасли не так ощутим, как, скажем, полгода назад. Происходят некоторые уже падения, и в целом, ну, местами действительно многие логистические компании уже не могут платить те зарплаты, которые многие соискатели хотят.

Но, тем не менее, будет определенный баланс какой-то, и мы сможем подбирать персонал и привлекать персонал на подходящих рыночных условиях.

Не хватает менеджеров по логистике, если мы говорим про наш непосредственный опыт в нашей компании, и менеджеров по продажам. Большой такой бич, наверное, в отрасли, что все хотят работать на удаленке после 20-го года, то есть желающих там работы в офисе все меньше и меньше, все хотят сидеть дом. Для менеджера по продажам это не всегда возможно, например, то есть он должен выезжать к клиенту, общаться с другими сотрудниками компании в офисе.

Среди начинающих специалистов мы, как это не смешно, сталкиваемся с существенной конкуренцией со стороны Яндекс. Доставки, Самоката. Многим ребятам, которые только институт закончили, проще пойти курьером работать, заработать там 200−300 тысяч, чем, условно говоря, устроиться на первое свое рабочее место в офис. Ну, это такие, мне кажется, временные искажения рынка. И постепенно все это придет в норму. На нашем сайте можно отправить резюме напрямую руководителю отдела кадров

Как это, наверное, редко бывает, я на что учился, собственно говоря, в этой сфере и работаю. Я в свое время заканчивал всероссийскую академичную торговлю и специализировался как раз на кафедре логистики. Мне всегда это казалось интересным. В целом, наверное, большая часть моего трудового пути так или иначе связана с логистикой. Я работал в логистических компаниях достаточно крупных групп. В Феско начинал свою деятельность в 2008 году. На каком-то этапе мы совместно с китайскими партнерами организовали компанию ModernWay, это было 8 лет назад уже, сейчас у нас уже целая группа компаний в Китае, и в России, и в Средней Азии, ну и в принципе стараемся расти, развиваться.

Конечно, нужно знание рынка. Людям, которые хотели бы основать компанию, я могу посоветовать сначала поработать в какой-то компании, которая на этом рынке присутствует. И, соответственно, уже узнать какую-то специфику, понять, как это все работает и найти для себя со временем какую-то нишу, где действительно можно быть конкурентоспособным. Ну и плюс, конечно, необходим много достаточно знаний в разных сферах. То есть руководитель компании должен не только знать коммерческую часть, но должен понимать, как работают финансы, какие есть риски в разных сферах, должен какой-то компетенции в области юриспруденции и финансов обладать. Нужны какие-то базовые теоретические вещи, но в основном, безусловно, практический опыт.

Мне всегда вдохновляли биографии известных людей, которые чего-то добились, их путь определенный, с какими-то трудностями они сталкивались, как они их преодолевали, к чему они пришли. Много можно называть известных предпринимателей, политических деятелей, кого-то еще, биографии которых, наверное, могут звучать как определенный вызов для людей, которые начинают или продолжают свой путь в бизнесе.

В-первую очередь, нужен сильный характер, потому что предпринимательство в России — это беспрерывное преодоление разного рода барьеров. Каждый раз новые, каждый раз ты их не ожидаешь, каждый раз они меняются, каждый раз приходится что-то придумывать новое. Поэтому тут надо обладать определенным характером и устойчивостью к всякого рода катаклизмам, изменениям.

Потому что, вопреки сейчас очень актуальным там трендам, когда из каждого утюга рассказывают, что предпринимателем вообще может быть каждый, нужно только пойти на те или иные курсы, ну по большому счету это, конечно, дело совершенно не для каждого, это такая история, совсем не обреченная на успех и во многом для, наверное, не очень большого процента людей.

Курсов очень много просто, они бывают разные, есть какие-то полезные вещи. Но из-за ого, что традиционное образование не успевает за трендами и изменениями рынка, образовалось огромное количество всякого рода таких псевдообразовательных учреждений, псевдокурсов, которые обещают быстрый эффект. Но быстрого эффекта нет, поэтому нет серебряной пули, какой-то волшебной таблетки. Тут должен быть симбиоз желания, характера, личных качеств, теоретических знаний и практического опыта. Вот в результате этого симбиоза что-то может получиться.

Мы реализуем стратегию быть ближе к клиенту, оказывать не только услугу логистической перевозки, но и много дополнительных услуг, которые клиентам на текущем этапе актуальны. Мы получили в прошлом году лицензию таможенного представителя и теперь оказываем услуги таможенного оформления товаров.

Мы помогаем с поиском товара в Китае.

Мы помогаем с расчетами и оплатами за рубеж, так как сейчас это горячая проблема для многих. То есть у нас компания полного цикла.

Возможно мы будем еще какие-то рынки для себя. Рассматриваем несколько дружественных стран для выхода туда тоже.

За последние несколько лет было несколько попыток сделать такой логистический Uber или Яндекс. Такси в попытке сделать такую некую программу, которая бы могла заменить работу логиста и в целом логистической компании, а заменить ее неким алгоритмом, который мог бы давать ставку, следить за перевозкой, вообще осуществлять все, чем мы занимаемся в таком автоматическом режиме.

Пока это никому не удалось. То есть, проектов таких было много, они были анонсированы, но на сегодняшний день это пока никем не реализовано. Возможно, в течение 5-10 лет, с учетом того, какими семимильными шагами развивается искусственный интеллект, мы будем свидетелями того, что он заменит часть нашей функции, которую мы сейчас выполняем. Полностью он не сможет заменить логиста и экспедитора, но какие-то возможные функции заменит.

Я думаю, что многие технические моменты, связанные с отправкой документов, приемными документами, заполнением каких-то графов в накладных или в коммерческих документах, этот функционал будет выполняться, наверное, в каком-то периоде не менеджером уже, а искусственным интеллектом. Но суть основная, да, выбор маршрута, выбор транспортного средства, организация самого процесса, он все равно останется за человеком. Но это все прогнозы, которые могут измениться.